Un retrait discret d’un marché qui semblait pourtant prometteur

Uber a lancé ses activités à Abidjan le 5 décembre 2019, marquant sa première implantation en Afrique de l’Ouest francophone. L’entreprise était déjà présente au Nigeria depuis 2014 et au Ghana depuis 2016 et, en 2019, opérait dans de nombreuses villes d’Afrique subsaharienne ; Abidjan n’était donc pas sa première expérience ouest-africaine, mais sa première implantation dans un marché francophone de la région. Le pari semblait simple : une métropole en forte croissance, une classe moyenne de plus en plus mobile et numérique, et une demande aiguë pour des transports sûrs et à tarification transparente. Abidjan semblait réunir tous les ingrédients.

Ecofin Agency cite un rapport de la Banque mondiale estimant à plus de dix millions le nombre de déplacements quotidiens à Abidjan, pour une dépense moyenne de mobilité de 1 075 FCFA par ménage et par jour, soit environ quatre milliards de FCFA de dépenses de transport quotidiennes au total. Ces chiffres sont des estimations rapportées qu’Africa Signal n’a pas pu vérifier de manière indépendante ; la date du rapport de la Banque mondiale citée par Ecofin (février 2029) est manifestement erronée, et le rapport d’origine n’a pas pu être retrouvé indépendamment. L’étude 2024 d’Africa Data Intelligence sur le marché des VTC en Côte d’Ivoire avançait le même ordre de grandeur pour les dépenses quotidiennes de transport à Abidjan, tous modes confondus, y compris les applications de VTC. Le marché était réel et documenté.

Pendant sa présence à Abidjan, Uber s’est imposé comme l’une des plateformes numériques de mobilité les plus visibles de la ville, en concurrence avec Yango et d’autres opérateurs, tandis qu’inDrive a rejoint le marché fin 2024. La marque bénéficiait d’une forte notoriété auprès des actifs urbains et d’une clientèle très mobile qui valorisait la transparence tarifaire et les garanties de sécurité par rapport aux alternatives informelles.

Pourtant, lorsque l’application a cessé de fonctionner le 24 septembre 2025, Uber s’est limité à un message adressé aux utilisateurs, exprimant ses « regrets » pour les désagréments occasionnés sans donner de raison à cette décision. Plusieurs médias ont confirmé directement la fermeture : The Africa Report a constaté qu’aucun chauffeur n’était disponible sur l’application au 30 septembre 2025. Innovation Village et MarketScreener ont tous deux présenté cet épisode comme le premier retrait complet d’Uber d’un marché africain.

Fait notable, la fermeture est intervenue après la reconnaissance réglementaire formelle, et non avant celle-ci : en janvier 2025, les autorités ivoiriennes avaient autorisé Uber à opérer aux côtés de Yango et Heetch. L’autorisation est arrivée. Le retrait a suivi huit mois plus tard. Cette séquence constitue un premier signal de diagnostic : la légitimité réglementaire ne s’est pas traduite par une viabilité économique.

Trois lignes de fracture qu’Uber n’a pas su surmonter

Uber n’a fourni aucune justification officielle à son départ. L’analyse causale ci-dessous s’appuie sur plusieurs observateurs du marché et sources sectorielles cités dans les publications postérieures au retrait. Il s’agit d’explications plausibles et récurrentes dans les sources disponibles, mais non de motifs confirmés par l’entreprise.

La liquidité des chauffeurs, un facteur débattu. En Côte d’Ivoire, le dispositif de paiement par défaut d’Uber reposait sur un virement bancaire hebdomadaire. Plusieurs médias (Tech in Africa, Techbuild Africa) ont présenté cette cadence, comparée aux options de paiement plus rapides de certains concurrents, comme un facteur d’insatisfaction des chauffeurs. Cette lecture appelle toutefois une correction importante : Uber a lancé InstantPay pour les chauffeurs ivoiriens le 13 janvier 2025, leur permettant d’effectuer jusqu’à cinq retraits par jour vers Mobile Money, dans la limite de 120 000 XOF par semaine, moyennant 410 XOF par retrait ; le virement bancaire hebdomadaire restait disponible gratuitement comme option standard. Les sources disponibles ne permettent pas d’établir si InstantPay a réellement comblé l’écart de liquidité avec les concurrents avant le retrait de septembre 2025, et Africa Signal n’a pas non plus pu confirmer indépendamment la cadence réelle des paiements de Yango ou Heetch à Abidjan. La liquidité des chauffeurs doit donc être considérée comme un facteur cité par des observateurs plutôt que comme un écart structurel confirmé jusqu’au retrait.

Des frictions réglementaires sans avantage réglementaire. L’autorisation accordée en janvier 2025 à Uber aux côtés de Yango et Heetch est confirmée par Weetracker, qui cite des documents officiels des autorités ivoiriennes du transport. Malgré cette reconnaissance formelle, MarketScreener et Ecofin Agency rapportent qu’Uber a continué de faire face à des frictions réglementaires, notamment à la pression des taxis traditionnels, qui contestaient depuis longtemps les conditions de concurrence permettant aux plateformes numériques d’accéder au marché. Les coûts de conformité sont décrits comme élevés par des observateurs du secteur, sans qu’aucun chiffre financier n’ait été publié.

La pression de modèles mieux adaptés au marché local. À rebours du positionnement d’Uber, Yango a lancé Yango Motors à Abidjan lors du Salon de l’Automobile de septembre 2025, quelques semaines avant la fermeture d’Uber. L’entité agit comme distributeur officiel des marques automobiles chinoises Bestune et Kaiyi, avec des solutions de financement via des banques locales et des sociétés de leasing. Plusieurs médias présentent cette initiative comme une réponse directe au problème d’accès des chauffeurs aux véhicules, l’une des contraintes fondamentales de l’offre. inDrive, arrivé à Abidjan en novembre 2024, s’est pour sa part différencié par un modèle de négociation du prix entre passager et chauffeur ainsi qu’une période d’entrée sans commission, une approche déjà utilisée lors de son expansion en Zambie en octobre de la même année.

Comment la concurrence a redéfini les règles du jeu

Comprendre le retrait d’Uber suppose de comprendre ce que ses concurrents ont fait différemment et pourquoi ces différences étaient structurelles plutôt que cosmétiques. Les plateformes qui gagnent du terrain à Abidjan et ailleurs sur le continent portent des hypothèses produit distinctes, fondées sur une autre conception de ce qu’une plateforme de mobilité doit être dans des marchés urbains à revenus modestes et fortement informels.

Le pari d’intégration verticale de Yango. Yango est né en 2018 comme marque internationale de VTC de Yandex.Taxi avant d’évoluer vers un groupe technologique basé à Dubaï. En mai 2026, Bloomberg a indiqué que Yango s’était engagé à investir 150 millions de dollars pour s’étendre à dix marchés africains supplémentaires, en ciblant notamment des villes secondaires d’Afrique de l’Ouest et centrale plutôt que les grands hubs les plus concurrentiels. Cette stratégie fait suite au lancement en 2025 d’un fonds Yango Ventures de 20 millions de dollars destiné à investir dans des start-up de la logistique, de la fintech et des infrastructures en Afrique et au Moyen-Orient. Selon Adeniyi Adebayo, CEO de Yango Africa, l’entreprise travaille avec des opérateurs de transport locaux plutôt qu’en direct avec chaque chauffeur, un modèle qui réduit les frictions réglementaires et les coûts d’acquisition. À Abidjan, Yango Motors pousse cette logique jusqu’à l’actif lui-même : l’accès au véhicule devient une infrastructure de plateforme, et non un service périphérique.

inDrive inverse la logique tarifaire. Le modèle d’inDrive inverse l’architecture tarifaire classique des VTC. Au lieu de fixer les prix par algorithme, la plateforme permet au passager de proposer un tarif que le chauffeur peut accepter, refuser ou renégocier. Dans des marchés où la sensibilité au prix est structurelle et où les chauffeurs cherchent à maximiser le revenu par course, ce partage du pouvoir de fixation des prix crée une fidélisation qu’une simple structure de commissions ne suffit pas à produire. inDrive a utilisé des périodes d’entrée sans commission sur plusieurs marchés africains, notamment en Zambie en octobre 2024, où les commissions ont été supprimées pendant les six premiers mois afin de renforcer l’offre avant la monétisation.

Le pari de consolidation continentale de Bolt. Bolt, plateforme estonienne qui arrive en tête en Afrique du Sud, au Ghana, au Nigeria, en Tanzanie et au Kenya selon l’enquête 2024 de Sagaci Research couvrant 28 pays africains, a fait de l’échelle et de la densité opérationnelle son principal avantage concurrentiel. Début 2024, Bolt s’est étendu à l’Égypte, au Zimbabwe, à la RDC, au Botswana et à la Namibie, renforçant une présence continentale qui génère des effets de réseau dans le recrutement des chauffeurs et la notoriété de la plateforme. Sa présence à Abidjan reste limitée, mais sa trajectoire continentale illustre une dynamique de fond : les plateformes qui investissent dans la profondeur de leurs positions africaines consolident des avantages que la seule puissance d’une marque mondiale ne suffit pas à défendre.

La logique structurelle des marchés africains de la mobilité

Le cas d’Abidjan n’est pas une anomalie. Il condense une tension présente dans la plupart des grands marchés africains de mobilité urbaine : l’écart entre l’architecture des plateformes mondiales et la logique économique d’environnements informels, contraints par la trésorerie. Comprendre cet écart à un niveau structurel est plus utile que de considérer le retrait d’Uber comme une décision d’entreprise isolée.

Les villes africaines ne sont pas de simples versions sous-équipées des villes occidentales. Elles obéissent à leur propre logique de mobilité, façonnée par une forte informalité, une propriété des véhicules fragmentée, des infrastructures routières inégales et des cadres réglementaires encore en construction. Le transport informel, des minibus collectifs (gbaka à Abidjan, danfo à Lagos, matatu à Nairobi) aux motos-taxis, dessert ces villes depuis des décennies et demeure structurellement compétitif. Il fonctionne avec de faibles coûts fixes, une propriété distribuée et des réseaux sociaux profondément ancrés. Dans les villes africaines, les plateformes VTC numériques concurrencent le secteur informel à la fois pour les chauffeurs et pour les passagers, tout en dépendant d’un environnement réglementaire que les opérateurs informels ont historiquement contribué à façonner. Cette double dépendance n’est pas un détail d’exécution : elle constitue une caractéristique fondamentale du marché.

L’économie du véhicule est l’axe caché du marché. Dans des marchés où le revenu par habitant rend la possession d’un véhicule exceptionnelle plutôt que courante, la plateforme qui résout l’accès au véhicule agit sur l’offre de chauffeurs d’une manière qu’une structure de commissions ne peut pas reproduire. L’intégration du financement automobile dans l’offre de Yango n’est pas une initiative sociale ; elle vise à créer une forme de dépendance structurelle au niveau de l’actif. Selon Yango, le carburant peut représenter jusqu’à 25 % du prix d’une course sur plusieurs marchés africains, ce qui exerce une pression durable sur l’économie des chauffeurs.

Les cadres réglementaires sont mouvants. La formalisation du cadre des VTC en Côte d’Ivoire en janvier 2025 a constitué une étape importante, mais l’autorisation n’a pas supprimé les tensions sous-jacentes. Selon MarketScreener, les opérateurs de taxis traditionnels ont maintenu une pression continue sur les autorités afin de limiter la concurrence des plateformes numériques, et cette pression n’a pas disparu avec le nouveau régime d’autorisation. À l’échelle du continent, les dynamiques réglementaires évoluent rapidement. À Lagos, les autorités ont renforcé le contrôle en 2025 à travers l’inspection des véhicules, l’enregistrement des chauffeurs et des exigences de certification, tandis que les législateurs examinaient également les commissions des plateformes, les paiements aux chauffeurs et les conditions de travail. Les plateformes qui font du dialogue réglementaire une capacité opérationnelle centrale, plutôt qu’une simple fonction juridique pilotée depuis le siège, sont mieux positionnées pour naviguer dans cet environnement changeant.

La mobilité à deux roues constitue un socle structurel. L’analyse 2025 de Mordor Intelligence sur le marché africain des VTC souligne que les motos restent la catégorie de véhicule privilégiée dans une grande partie du continent, compte tenu de leurs avantages pratiques dans des environnements urbains congestionnés et contraints par les infrastructures. Ce constat n’est pas spécifique à Abidjan, mais il reflète le contexte plus large dans lequel évoluent les plateformes de VTC automobiles : elles ne constituent qu’une couche d’un écosystème de mobilité multimodal, et non la solution de mobilité par défaut. Les plateformes qui considèrent les deux-roues et l’usage multimodal comme périphériques ciblent en réalité un marché plus étroit que ne le laissent entendre leurs estimations de marché adressable total.

Abidjan après Uber : un marché désormais à reconquérir

Avec le retrait d’Uber, une base de clients construite pendant six ans est désormais à prendre. L’étude 2024 d’Africa Data Intelligence sur le marché indiquait que les applications VTC avaient généré 600 millions de FCFA de revenus en Côte d’Ivoire en 2023, une estimation rapportée issue d’une étude à laquelle Africa Signal n’a pas eu accès directement. La question n’est donc pas de savoir si cette base existe, mais quelle plateforme sera capable de l’absorber, de la fidéliser et dans quelles conditions opérationnelles.

Heetch et Yango sont les deux opérateurs autorisés les plus directement positionnés pour capter les anciens utilisateurs d’Uber. Innovation Village cite Bolt, Yango et Moja Ride parmi les plateformes les mieux placées pour absorber la demande libérée. L’orientation francophone de Heetch lui apporte une proximité culturelle ; son modèle de tarification communautaire peut séduire des passagers qui jugeaient la tarification algorithmique d’Uber imprévisible. Yango déploie une logique d’écosystème plus large : la combinaison de son activité VTC, de Yango Motors et de Yango Ventures lui donne une présence sur plusieurs maillons du marché, au-delà de la seule course. inDrive, malgré un statut d’autorisation formelle encore peu clair au regard du cadre de janvier 2025 et un historique plus court que Yango à Abidjan, où la plateforme n’est entrée qu’en novembre 2024, a déjà construit une différenciation tarifaire susceptible de fidéliser une partie du marché.

Les taxis traditionnels ne doivent pas être sous-estimés. Ils ont maintenu une pression continue auprès des autorités ivoiriennes pendant toute la présence d’Uber, et le départ de la plateforme renforce partiellement leur argument selon lequel les modèles étrangers ne sont pas nécessairement soutenables dans le contexte abidjanais. Tout nouveau durcissement du cadre réglementaire applicable aux plateformes numériques bénéficierait de manière disproportionnée aux opérateurs de taxi organisés.

La question stratégique de fond est celle du rythme de consolidation. Le secteur africain du VTC a conservé une fragmentation concurrentielle plus forte que des marchés comparables d’Asie du Sud-Est ou d’Amérique latine, notamment parce que les variations réglementaires d’une ville à l’autre rendent une consolidation panafricaine structurellement plus difficile. À Abidjan, le départ d’un acteur majeur ne désigne pas automatiquement un gagnant : il redistribue un marché adressable entre plusieurs concurrents aux thèses produit très différentes. La prochaine phase de concurrence montrera laquelle de ces thèses crée l’avantage le plus durable sur un horizon de trois à cinq ans.